Ein Heftsteckhen in Bayern

Der Inn, ein voralpiner Fluss mit Schifffahrt und festen Anlegestellen.

„Am 14. September 1622 beschied die herzogliche Hofkammer je zwei Händler und Getreidehändler aus Wasserburg, Rosenheim und Kraiburg für den 19. September nach München zu Beratungen über Standort und Einrichtung eines Heftsteckhens in Bayern, über den in Zukunft der Getreidehandel mit Tirol abgewickelt werden sollte.“

Altbayerische Flusslandschaften, G. Leidel und M. Ruth Franz, 1998 [1]

Der Inn wurde trotz seiner alpinen und voralpinen Lage zur Schifffahrt in beide Richtungen genutzt. Das macht den Inn im Rahmen der historischen Untersuchungen von alpinen Flusslandschaften besonders interessant. Die typischen Merkmale von alpinen Flüssen, wie wir sie auch bei der Isar südlich von München vorfinden, die Unregelmäßigkeit der Wasserführung, der geringe Wasserstand im Winter und die großen Wassermengen im Frühling durch Schmelzwasser beschränkten den regelmäßigen Schiffsverkehr auf dem Inn aber auf wenige Monate im Jahr. Diese kurze Zeit wurde jedoch intensiv für den Handel genutzt. Das funktionierte vor allem, weil ein weiteres typisches Hindernis für alpine und voralpine Flüsse, das teilweise große Gefälle, über weite Strecken moderat blieb. Die Donau hat in Bayern ein Gefälle von etwa 0,45 Promille. Für den Inn liegt der Wert zwischen Hall und Kufstein bei etwa 1 Promille. [2] Über das absolute Gefälle hinaus wird die Fließgeschwindigkeit auch über die Tiefe des Gewässers und die Zahl der Mäander bestimmt. Je flacher und breiter ein Fluss ist, um so langsamer fliest er wegen der erhöhten Reibung. Je mehr Mäander er hat, um so flacher sein relatives Gefälle. Wir kennen das vom Bergsteigen und den Serpentinen. Beides traf für den Inn mit seiner breiten Talsohle bis 1750 zu. So war es möglich, das der Inn trotz seines voralpinen Charakters bis Hall mit Schiffen befahren werden konnte und nicht nur durch Flösse und Triften, wie die Isar, Loisach, Ammer und Lech südlich von Augsburg und München. Durch seine geopolitisch günstige Lage stellte der Inn auch eine enorm wichtige Fortsetzung der Handelsroute über den Brenner für Waren aus Italien dar.

Die Stadt Kufstein auf der Innkarte des Anton Rangger von 1739 [5]

Der Inn war bis Hall in Tirol auch für die Gegenfahrt mit schwereren Schiffen geeignet. Die Schifffahrt auf dem Inn hat eine lange Geschichte und geht im Bereich des heutigen Bayern wie für die Donau auf die Römerzeit zurück. Auf der Tiroler Seite des Inn ist die Flussschifffahrt etwa seit dem 13. Jahrhundert nachgewiesen [2]. Besonders in der Zeit des Tiroler Bergsegens, um 1520 waren allein im Silberbergbau im tirolerischen Schwaz rund 50.000 Menschen beschäftigt [3], war die Schifffahrt auf dem Inn für den Warentransport von strategischer Bedeutung. Der Höhepunkt der Schifffahrt auf dem Inn war in der Frühen Neuzeit.

Die wesentliche Nutzung des Inns als Wasserstraße lag in der Nauschifffahrt (der Schifffahrt in Richtung des fließenden Wassers). Dadurch wurde Tirol mit den bayrischen Innstädten wie Rosenheim verbunden und weiter an den Fernverkehr über die Donau nach Linz und Wien angeschlossen. Flussabwärts wurden die Schiffe von der Strömung getrieben. Die Fahrt flussaufwärts, die sogenannte Berg- oder Hohenaufahrt, wurde mit Unterstützung durch Pferde bewältigt. Es wurden entlang der Ufer am Inn sogenannte Schiffsritte oder Treidelwege angelegt. Auf denen bewegten sich die Pferde und zogen den Schiffskonvoi, der aus einem als „Hohenauerin“ bezeichneten Hauptschiff und bis zu drei Transportkähnen bestand. Die Hohenaufahrt ging wesentlich langsamer voran als die Naufahrt. Während ein Schiff flussaufwärts von Kufstein nach Hall etwa fünf Tage benötigte, legte es dieselbe Strecke in der Gegenrichtung in nur sechs Stunden zurück. [2]

Eine bedeutende Funktion der Innschifffahrt für Tirol stand im engen Zusammenhang mit der Hohenaufahrt, nämlich der Import von Getreide. Das Gebirgsland Tirol mit seinem relativ intensiven Bergbau konnte sich nicht durch die eigene Landwirtschaft ernähren. Der Abbau von Silber war fast ausschließlich auf die Kraft von Menschen angewiesen. Und die mussten ernährt werden. Damit war Tirol nicht nur wegen seiner alpinen Lage auf die Einfuhr von Lebensmitteln angewiesen. Bayern nutzte das zum Leidwesen von Tirol natürlich aus. Alle Verträge zwischen Bayern und Tirol enthielten in der Frühen Neuzeit eine Eigenbedarfsklausel bei Notzeiten. Diese erlaubte das Sperren des grenzüberschreitenden Handels in Notzeiten. [6] Das Getreide stellte das wichtigste Importprodukt für Tirol dar, aber auch Fleisch und Schmalz wurden in großen Mengen eingeführt. Während das Vieh meist an seinen Bestimmungsort getrieben wurde, wurde der Getreideimport bis ca 1850 vorallem über den Wasserweg abgewickelt. Erst der Ausbau von Landstraßen und schließlich der Bau einer Eisenbahnlinien löste die Flussschifffahrt auf dem Inn endgültig ab. Der aufwendige Transport von Getreide in der Hohenaufahrt (flussaufwärts) war beträchtlich und rechnete sich in diesem Umfang nur mit dem hohen Gegenwert des Silberbergbaues. „Zwischen 1600 und der Mitte des 18. Jahrhunderts bewegten sich die Mengen des über den Inn nach Tirol eingeführten Getreides zwischen 6.000 und 8.000 Haller Mut“. [2] Der Getreidehandel lag dabei vorwiegend in den Händen bayrischer Schiffer. Damit ist die Verhandlung um die Anbringung eines Heftsteckhens in Rosenheim am 19. September 1622 von zentraler volkswirtschaftlicher Bedeutung.

Die Kleine Eiszeit entschied mit.

Bei Rosenheim mündet auch die Mangfall in den Inn. Die Befürworter für die Erbauung eines Heftsteckhens in Rosenheim führten als Argument auch die eisfreie Mangfall als sicheren Ort für die Schiffe im Winter auf. Der Zeitraum von 1570 bis 1630 war innerhalb der Kleinen Eiszeit von besonders kalten Wintern in Mitteleuropa geprägt. Der Inn mit seinem Wassereinzugsgebiet bis in die Gletscherregionen von Zillertal, Stubai, Otztalern, Silvretta und Bernina war „eisiger“ wie die Mangfall aus den bayerischen Voralpen mit dem Tegernsee als „Wärmespeicher“. Ein „eisfreier“ Hafen begünstigte die Entscheidung für Rosenheim gegenüber den anliegenden Gemeinden, die hier Interesse zeigten.

Im Zuge der Getreideimporte kam Rosenheim und Hall am Inn eine bedeutende Rolle zu. Durch die Haller Ländeordnung [2], die bis zum Ende des 18. Jahrhunderts gültig blieb, wurden die bayerischen Getreidehändler hinter der Grenze einem regelrechten Verkaufszwang ausgesetzt. Sie mussten das angelieferte Getreide in einem bestimmten Zeitraum zu festgesetzten Ländepreisen veräußern. Das Vorkaufsrecht lag bei den Bürgern von Hall. Diese hoheitlichen Schutzbestimmungen machten das Verhältnis zu den bayrischen Getreideführern nicht gerade einfach. In diesem Zusammenhang war das Münchner Treffen zum Bau eines Heftsteckhens am Inn von großer strategischer Bedeutung und war alles andere als einem vereinfachten Handel dienlich.

Ein Heftsteckhen war ursprünglich der Pflock am Flussufer, an dem Schiffe festgebunden, angeheftet werden konnten. Dieser Begriff wurde inhaltlich auf die Umgebung ausgedehnt und das Wort Heftstecken zur Bezeichnung der Gesamteinrichtung zum Liegen, Laden und Löschen von Schiffen verwendet, d.h. zur Bezeichnung eines Hafens. Im Gegensatz zur Lände hatte der Heftsteckhen ein befestigtes Ufer.“

Altbayerische Flusslandschaften, G. Leidel und M. Ruth Franz, 1998 [1]

Im Treffen am 14. September 1622 wurde der Markt Rosenheim am Inn als Standort für den Heftsteckhen ins Auge gefasst. Der Baubeginn war für 1623 geplant.

Am Ort des Heftsteckhens sollte das bayerische Getreide gesammelt und gespeichert werden und für den Fall zur Verfügung stehen, daß die Tiroler dessen bedürften; diese sollten dagegen aus ihrem Land Wein, Eisen, Schmalz, Leder u.a. Waren mitbringen.“

Altbayerische Flusslandschaften, G. Leidel und M. Ruth Franz, 1998 [1]

Ende September 1623 wurde bereits der Export großer Mengen von Weizen nach Tirol genehmigt., die Tiroler Kaufleute mit Passbriefen versehen und der Ankauf von Quoten in Rosenheim erlaubt. Die umliegenden Gemeinden wurden angehalten, Getreide in Rosenheim in Vorrat zu bringen.

Preise für den Transport von Waren in der Nauschifffahrt auf dem Inn, Tiroliſches Intelligenzblatt, 1789

Die Gegenfahrten waren beeindruckend. Die Anzahl der verzollten Transportschiffe, welche flussaufwärts nach Tirol fuhren sprechen für sich. Für das Jahr 1651 sind 285 derartige Schiffe belegt, 1678 waren es 341. Etwa 20 Jahre später wurden 241 Wasserfahrzeuge verzollt, 1706 vermerken die Aufzeichnungen 374 Schiffe. [2] Die Waren der flussabwärts fahrenden Schiffe sah in vielen Punkten deutlich anders aus. Wein, welcher in beträchtlichen Mengen ab Hall über den Inn verschifft wurde, spielte dabei eine wichtige Rolle. Man muss wissen, der Wein galt damals als Grundnahrungsmittel und gehörte auch zur Grundverpflegung bei Soldaten [6].

Archen stützen noch die Allmende in den Auen

Der Mobilität des Flusses versuchte man besonders an seltenen und deshalb umso wertvolleren Brücken entgegenzuwirken – ebenso, wo Siedlungen unmittelbar an die Ufer grenzten, z.B. längs der im 12. Jahrhundert gegründeten Brücken- und Verkehrssiedlung Innsbruck. Schutzbauten gehen bis ins 13. und 14. Jahrhundert zurück und werden als „Archen“ bezeichnet; diese Bezeichnung blieb bis ins 19. Jahrhundert in Gebrauch. Je nach Erfordernissen wurden sogenannte Holz-, Stein-, Längs- und Querarchen errichtet. Die Quer- oder Hundsarchen wurden z.B. quer in die Strömung gebaut, woraus eine Ablenkung vom Ufer auf die gegenüberliegende Seite resultierte. Auf Grund dieser Konsequenzen wurden sie auch häufig verboten! Sie sollten zwar der Seitenerosion entgegenwirken, waren aber kein Hochwasserschutz. Eine Vorschrift besagte, daß längs der Ufer die Au in einer Breite von 5O m nicht abgeholzt werden darf und so als natürlicher Holzvorrat diente. Allerdings nicht nur zur Uferbefestigung sondern – zum Archenbau!“

Die Vegetation von Naßstandorten im Inntal zwischen Telfs und Wörgl.Grundlagen für den Schutz bedrohter Lebensräume. G. Krewedel, 1992 [4]

Der schiffbare Inn als Naturraum und Allmende

Der Inn wurde in der frühen Neuzeit trotz seiner hohen Bedeutung für den Handel kaum in seinem Lauf verändert. Bis etwa 1750 war ein guter Teil der Talsohle noch vom breiten Bett des alpinen und voralpinen Flussbildes geprägt. Der Inn verlagerte sich noch häufig und hatte viele Neben- und Altarme. Es fanden Jahr für Jahr Veränderungen statt. Die Flussauen wurden wie an der Isar von den Gemeinden in Allmende genutzt. Die Auen mit ihren Weiden waren noch Gemeingut. Bauern und Kleinhäusler trieben gemeinschaftlich ihr Vieh dorthin. Auch die Holznutzung war gemeinschaftlich organisiert. Jeder durfte eine bestimmte Menge an Holz aus den Auen am Inn schlagen. [4] Die Nebenarme des Inns wurden für die Fischerei und Fischzucht, welche ein fürstliches Recht war, genutzt. Diese gemeinschaftliche Nutzung einer ausgedehnten Auenlandschaft fand statt, während der Hauptfluss intensiv für die bereits „kapitalintensive“ Schifffahrt genutzt wurde. Nur der Bau von sogenannten Archen beeinflusste den Flusslauf. Sie dienten dem Schutz der wenigen gemeinsam genutzten Brücken und der Erhaltung des Auenlandes als Allmende.

1739 wurden erstmals Begradigungen des Inns Thema und Franz Anton Rangger fertigte hierfür eine Innkarte an, welche 1746 fertiggestellt wurde (siehe Bild). Er schlug verschiedene Begradigungen vor, um die Transportkraft des Wassers zu erhöhen, da der Inn sich an vielen Stellen in mehrere Arme aufspaltete und vermehrt Geschiebe liegenblieb. [5] Dies war nicht mehr im Sinn der Allemenden im gemeinen Nutzen. Das ist aber eine andere Geschichte, in der es dem alpinen und voralpinen Inn in seiner ganzen Breite dann an den Kragen ging.

Literatur und Quellen:

[1] Altbayerische Flußlandschaften, G. Leidel und M. Ruth Franz, München, 1998

[2] Tirol und der Donauhandel um 1700, Thomas Karl Leiter, Diplomarbeit, Universität Wien, Wien, 2016.

[3] Habsburger.net

[4] Die Vegetation von Naßstandorten im Inntal zwischen Telfs und Wörgl. Grundlagen für den Schutz bedrohter Lebensräume. (VII.) – Berichte des naturwissenschaftlichen-medizinischen Verein Innsbruck, Günter Krewedl, Innsbruck, 1992.

[5] Der Inn und seine kartographische Aufnahme in den 1820er Jahren, Wilfried Beimrohr unter https://www.tirol.gv.at/

[6] Militär und ländliche Gesellschaft in der frühen Neuzeit, Stefan Kroll, Kersten Krüger, LIT Verlag, Münster, 2000.

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